{"id":7356,"date":"2023-01-18T09:39:00","date_gmt":"2023-01-18T06:39:00","guid":{"rendered":"https:\/\/pharus-tech.com\/2023\/01\/18\/automatic-activation-performance-of-elts\/"},"modified":"2024-01-29T23:48:21","modified_gmt":"2024-01-29T20:48:21","slug":"automatic-activation-performance-of-elts","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pharus-tech.com\/es\/2023\/01\/18\/automatic-activation-performance-of-elts\/","title":{"rendered":"Activaci\u00f3n Autom\u00e1tica de los ELT"},"content":{"rendered":"<div  class=\"tatsu-hmb5y0b40j7bqlqw tatsu-section  tatsu-bg-overlay   tatsu-clearfix\" data-title=\"\"  data-headerscheme=\"background--dark\"><div class='tatsu-section-pad clearfix' data-padding='{\"d\":\"15px 0px 15px 0px\"}' data-padding-top='15px'><div class=\"tatsu-row-wrap  tatsu-wrap tatsu-row-one-col tatsu-row-has-one-cols tatsu-medium-gutter tatsu-reg-cols  tatsu-clearfix tatsu-hmb5y0b459dslbk3\" ><div  class=\"tatsu-row \" ><div  class=\"tatsu-column  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.tatsu-text-inner{width: 100%;text-align: left;}<\/style><p><\/p>\n<h2>\u00bfC\u00f3mo se Activan Autom\u00e1ticamente los ELT?<\/h2>\n<p><strong>Emergency Locator Transmitters(ELTs)<\/strong> ,seg\u00fan las normas de COSPAS-SARSAT, pueden clasificarse como Autom\u00e1ticos Fijos (ELT-AF), Autom\u00e1ticos Port\u00e1tiles (ELT-AP), de Supervivencia (ELT-S) y Desplegables (ELT-DT). Excepto los ELT de tipo Supervivencia, todos estos <strong>ELT<\/strong> deben activarse autom\u00e1ticamente tan pronto como ocurre el incidente del accidente. Las normas actuales de COSPAS-SARSAT requieren la activaci\u00f3n autom\u00e1tica del ELT en caso de que se detecte una aceleraci\u00f3n de +2.3G en cualquier eje de la aeronave.<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Los ELT tienen sensores aceler\u00f3metros para detectar la aceleraci\u00f3n de +2.3G. Desde la d\u00e9cada de 1980, estos sensores son sensores G-Switch que generalmente consisten en partes mec\u00e1nicas que enfrentan problemas desafiantes debido a la oxidaci\u00f3n, corrosi\u00f3n y otros efectos ambientales. Por lo tanto, la tasa de falsas alarmas aumentaba a medida que transcurr\u00eda el tiempo de operaci\u00f3n del equipo.<\/p>\n<h2>Problema de Falsa Alarma de los ELT<\/h2>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>El problema de la falsa alarma de los ELT se ve como un factor de distracci\u00f3n para el tr\u00e1fico a\u00e9reo. Por lo tanto, el nivel de criticidad de seguridad de los ELT se categoriza como DAL-D bajo la norma RTCA DO-178 (<a href=\"https:\/\/pharus-tech.com\/es\/2022\/06\/11\/do178-standards-and-do178-documents-arp4754-standards-design-phases-and-soi\/\">Vea nuestro art\u00edculo sobre DO178<\/a>).<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>\u00bfCu\u00e1l es el rendimiento de los ELT en la detecci\u00f3n autom\u00e1tica de accidentes? Un informe t\u00e9cnico publicado por el Gobierno de Australia en 2013 tiene estad\u00edsticas significativas sobre el problema de la falsa alarma de los ELT que ocurre a menudo. Seg\u00fan el informe t\u00e9cnico del Australian Transport Safety Bureau publicado en 2013, los principales factores detr\u00e1s del problema de la falsa alarma\/sin activaci\u00f3n de los ELT son:<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul>\n<li>Uso de un G-Switch de un eje en el ELT por la empresa fabricante<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ul>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul>\n<li>Instalaci\u00f3n incorrecta del ELT<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ul>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul>\n<li>Agotamiento de las bater\u00edas y mantenimiento inadecuado<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ul>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul>\n<li>Impermeabilidad y robustez mec\u00e1nica insuficientes<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ul>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul>\n<li>Da\u00f1o en la conexi\u00f3n entre el ELT y la antena montada en la aeronave durante el accidente<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ul>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul>\n<li>Da\u00f1o en la antena del ELT<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ul>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul>\n<li>Aterrizaje suave por esfuerzos del piloto a pesar del accidente del avi\u00f3n<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Seg\u00fan el mismo informe t\u00e9cnico, en los incidentes de accidentes ocurridos hasta 2009, que parec\u00edan tener condiciones suficientes para activar autom\u00e1ticamente el ELT, las balizas transmitieron mensajes de socorro en el 40% de estos incidentes. Gracias a los avances tecnol\u00f3gicos, se registraron estad\u00edsticas de 52% de activaci\u00f3n, 24% de no activaci\u00f3n y 24% de no informaci\u00f3n desde 2009. Parece que hay una mejora significativa en el rendimiento de los ELT en la activaci\u00f3n autom\u00e1tica durante los incidentes de accidentes, pero todav\u00eda hay un problema serio de no activaci\u00f3n.<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Si se investiga el rendimiento de los ELT considerando los tipos de incidentes de accidentes (Figura-1), como la tasa de activaci\u00f3n m\u00e1s alta se observa durante incidentes de aterrizaje forzoso y colisi\u00f3n con el terreno (~40%), la tasa de activaci\u00f3n m\u00e1s baja se observa en incidentes de ruptura en vuelo y vuelo controlado hacia el terreno (~20%).<img decoding=\"async\" class=\"aligncenter wp-image-6996 size-full\" src=\"https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2.png\" alt=\"\" width=\"376\" height=\"208\" srcset=\"https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2.png 376w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2-300x166.png 300w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2-90x50.png 90w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2-50x28.png 50w\" sizes=\"(max-width: 376px) 100vw, 376px\" \/><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Esencialmente, estas estad\u00edsticas no son sorprendentes si consideramos la naturaleza de los incidentes en la historia de la aviaci\u00f3n. Por ejemplo, los incidentes de ruptura en vuelo tienen condiciones que no pueden proporcionar suficiente aceleraci\u00f3n para activar autom\u00e1ticamente el ELT y la naturaleza de estos incidentes es muy dif\u00edcil de dar una oportunidad a la tripulaci\u00f3n de vuelo para activar manualmente la baliza. De manera similar, los vuelos controlados hacia el terreno no tienen suficiente aceleraci\u00f3n para activar autom\u00e1ticamente la baliza. Est\u00e1 claro que los ELT requieren activaci\u00f3n manual durante estos escenarios debido a la aceleraci\u00f3n insuficiente en el eje de choque correspondiente.<\/p>\n<h2>\u00bfC\u00f3mo Lidiar con las Falsas Alarmas?<\/h2>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>A la luz de estos incidentes y la informaci\u00f3n dada anteriormente, para superar el problema de no activaci\u00f3n y falsa alarma de los equipos Emergency Locator Transmitter, los requisitos de dise\u00f1o fundamentales a continuaci\u00f3n pueden ser considerados por las empresas fabricantes de ELT:<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ol class=\"wp-block-list\" type=\"1\">\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ol type=\"1\">\n<li>Uso de sensores G-Switch de tecnolog\u00eda de semiconductores y micromaquinados en lugar de mec\u00e1nicos en los ELT<\/li>\n<li>Uso de G-Switches de tres ejes en los ELT en lugar de G-Switches de un eje<\/li>\n<li>Como los ELT tienen unidades de navegaci\u00f3n internas, los mensajes de socorro enviados a la red de sat\u00e9lites COSPAS-SARSAT pueden tener informaci\u00f3n de ubicaci\u00f3n<\/li>\n<li>Interfaz digital de ELT para tener la capacidad de ser activada manualmente por el Panel de Control de ELT en la cabina<\/li>\n<li>Interfaz de antena doble de ELT para poder conectarse tanto a la antena port\u00e1til propia como a la antena externa montada en la aeronave<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Para ser m\u00e1s precisos sobre los G-Switches que se indican en el art\u00edculo-1, los G-Switches con partes mec\u00e1nicas fueron preferidos por los fabricantes de ELT hasta la d\u00e9cada de 2000. Se piensa que los incidentes de no activaci\u00f3n y falsa alarma tambi\u00e9n est\u00e1n relacionados con este factor, ya que la disminuci\u00f3n en la calidad de este tipo de sensores G-Switch debido a los efectos ambientales era un hecho conocido en la industria.<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Gracias al desarrollo de las disciplinas de Ingenier\u00eda de Materiales y Nanotecnolog\u00eda, surgieron sensores G-Switch de semiconductores y micromaquinados y se volvieron muy populares entre aplicaciones industriales en muchos sectores. Se predice que esta nueva generaci\u00f3n de sensores influye en la mejora del rendimiento de los ELT desde 2009, como lo muestran las estad\u00edsticas correspondientes en el informe t\u00e9cnico del Gobierno de Australia.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"alignright wp-image-7004 size-full\" src=\"https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3.png\" alt=\"\" width=\"530\" height=\"298\" srcset=\"https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3.png 530w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3-300x169.png 300w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3-89x50.png 89w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3-50x28.png 50w\" sizes=\"(max-width: 530px) 100vw, 530px\" \/><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Pharus Tech, como la empresa tecnol\u00f3gica que dise\u00f1a y fabrica Emergency Locator Transmitters, ha obtenido desarrollo de productos tecnol\u00f3gicos a la luz de investigar y considerar todos los incidentes de accidentes desde la d\u00e9cada de 1970. El producto Pharus P406-1 EAF Alpha Emergency Locator Transmitter fue dise\u00f1ado considerando todos estos fundamentos.<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<h4>Referencias<\/h4>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Normas COSPAS-SARSAT<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>\u201cUna Revisi\u00f3n de la Efectividad de los Emergency Locator Transmitters en Accidentes de Aviaci\u00f3n\u201d, Gobierno de Australia \u2013 Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.<\/p>\n<p><\/p>\n<p>\u00a0<\/p><\/div><\/div><div  class=\"tatsu-module tatsu-text-block-wrap tatsu-HyUXhWwis  \"><div class=\"tatsu-text-inner tatsu-align-center  clearfix\" ><style>.tatsu-HyUXhWwis.tatsu-text-block-wrap .tatsu-text-inner{width: 100%;text-align: left;}.tatsu-HyUXhWwis.tatsu-text-block-wrap .tatsu-text-inner *{font-size : 14px;}<\/style><p>Ali Do\u011fan (adogan@pharus-tech.com)<\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><div class = \"tatsu-column-bg-image-wrap\"><div class = \"tatsu-column-bg-image tatsu-bg-lazyload\" data-src = 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