{"id":7542,"date":"2023-01-18T09:39:00","date_gmt":"2023-01-18T06:39:00","guid":{"rendered":"https:\/\/pharus-tech.com\/2023\/01\/18\/automatic-activation-performance-of-elts\/"},"modified":"2024-02-03T01:05:05","modified_gmt":"2024-02-02T22:05:05","slug":"automatic-activation-performance-of-elts","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pharus-tech.com\/fr\/2023\/01\/18\/automatic-activation-performance-of-elts\/","title":{"rendered":"Comment les ELT s&rsquo;activent-ils automatiquement ?"},"content":{"rendered":"<div  class=\"tatsu-hmfunoy2drfwdr6x tatsu-section  tatsu-bg-overlay   tatsu-clearfix\" data-title=\"\"  data-headerscheme=\"background--dark\"><div class='tatsu-section-pad clearfix' data-padding='{\"d\":\"15px 0px 15px 0px\"}' data-padding-top='15px'><div class=\"tatsu-row-wrap  tatsu-wrap tatsu-row-one-col tatsu-row-has-one-cols tatsu-medium-gutter tatsu-reg-cols  tatsu-clearfix tatsu-hmfunoy2i5e05hw8\" ><div  class=\"tatsu-row \" ><div  class=\"tatsu-column  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.tatsu-text-inner{width: 100%;text-align: left;}<\/style><p><\/p>\n<h2>How ELTs Active Automatically?<\/h2>\n<p>Les <strong>Emergency Locator Transmitters (ELT)<\/strong>, selon les normes COSPAS-SARSAT, peuvent \u00eatre class\u00e9s en Automatique Fixe (ELT-AF), Automatique Portable (ELT-AP), Survie (ELT-S) et D\u00e9ployable (ELT-DT). \u00c0 l&rsquo;exception des ELT de type Survie, tous ces ELT doivent \u00eatre activ\u00e9s automatiquement d\u00e8s que l&rsquo;incident se produit. Les normes actuelles de COSPAS-SARSAT exigent une activation automatique des ELT en cas de d\u00e9tection d&rsquo;une acc\u00e9l\u00e9ration de +2,3G dans n&rsquo;importe quel axe de l&rsquo;avion.<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Les <strong>ELT<\/strong> poss\u00e8dent des capteurs acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tres pour d\u00e9tecter une acc\u00e9l\u00e9ration de +2,3G. Depuis les ann\u00e9es 1980, ces capteurs sont des capteurs G-Switch qui se composent g\u00e9n\u00e9ralement de pi\u00e8ces m\u00e9caniques confront\u00e9es \u00e0 des probl\u00e8mes difficiles dus \u00e0 l&rsquo;oxydation, \u00e0 la corrosion et \u00e0 d&rsquo;autres effets environnementaux. Ainsi, le taux de fausses alarmes augmentait \u00e0 mesure que le temps d&rsquo;op\u00e9ration de l&rsquo;\u00e9quipement s&rsquo;\u00e9coulait.<\/p>\n<h2>Probl\u00e8me de fausses alarmes des ELT<\/h2>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Le probl\u00e8me de fausses alarmes des ELT est per\u00e7u comme un facteur de distraction pour le trafic a\u00e9rien. Par cons\u00e9quent, le niveau de criticit\u00e9 de s\u00e9curit\u00e9 des ELT est cat\u00e9goris\u00e9 comme DAL-D sous la norme RTCA DO-178 (<a href=\"https:\/\/pharus-tech.com\/fr\/2022\/06\/11\/do178-standards-and-do178-documents-arp4754-standards-design-phases-and-soi\/\">voir notre article DO178<\/a>).<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Quelle est la performance des ELT pour d\u00e9tecter automatiquement les accidents ? Un rapport technique publi\u00e9 par le gouvernement australien en 2013 pr\u00e9sente des statistiques significatives sur le probl\u00e8me de fausses alarmes des ELT qui se produit souvent. Selon le rapport technique du Bureau australien de la s\u00e9curit\u00e9 des transports publi\u00e9 en 2013, les principaux facteurs derri\u00e8re le probl\u00e8me de fausse alarme \/ non activation des ELT sont :<\/p>\n<ul>\n<li>Utilisation d&rsquo;un G-Switch \u00e0 un seul axe dans l&rsquo;ELT par l&rsquo;entreprise de fabrication<\/li>\n<li>Mauvaise installation de l&rsquo;ELT<\/li>\n<li>\u00c9puisement des batteries et maintenance inad\u00e9quate<\/li>\n<li>\u00c9tanch\u00e9it\u00e9 et robustesse m\u00e9canique insuffisantes<\/li>\n<li>Dommage \u00e0 la connexion entre l&rsquo;ELT et l&rsquo;antenne mont\u00e9e sur l&rsquo;avion lors du crash<\/li>\n<li>Dommage \u00e0 l&rsquo;antenne de l&rsquo;ELT<\/li>\n<li>Atterrissage en douceur par les efforts du pilote malgr\u00e9 le crash de l&rsquo;avion<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul><\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\u00a0<\/li>\n<\/ul>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Selon le m\u00eame rapport technique, les incidents d&rsquo;accident survenus jusqu&rsquo;en 2009, qui semblaient avoir des conditions suffisantes pour activer automatiquement l&rsquo;ELT, les balises ont transmis des messages de d\u00e9tresse dans 40 % de ces incidents. Avec les d\u00e9veloppements technologiques, des statistiques d&rsquo;activation de 52 %, de non-activation de 24 % et de non-information de 24 % ont \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9es depuis 2009. Il semble qu&rsquo;il y ait une am\u00e9lioration significative de la performance des ELT sur l&rsquo;auto-activation lors des incidents d&rsquo;accident mais il y a toujours un s\u00e9rieux probl\u00e8me de non-activation.<\/p>\n<p>Si la performance des ELT est examin\u00e9e en tenant compte des types d&rsquo;incidents d&rsquo;accident (Figure-1), le taux d&rsquo;activation le plus \u00e9lev\u00e9 est observ\u00e9 lors des atterrissages forc\u00e9s et des collisions avec le terrain (~40 %), tandis que le taux d&rsquo;activation le plus bas est observ\u00e9 pour les ruptures en vol et les vols contr\u00f4l\u00e9s dans le terrain (~20 %).<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter wp-image-6996 size-full\" src=\"https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2.png\" alt=\"\" width=\"376\" height=\"208\" srcset=\"https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2.png 376w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2-300x166.png 300w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2-90x50.png 90w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource2-50x28.png 50w\" sizes=\"(max-width: 376px) 100vw, 376px\" \/><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Ces statistiques ne sont pas surprenantes si l&rsquo;on consid\u00e8re la nature des incidents dans l&rsquo;histoire de l&rsquo;aviation. Par exemple, les incidents de rupture en vol pr\u00e9sentent des conditions qui ne peuvent pas fournir une acc\u00e9l\u00e9ration suffisante pour activer automatiquement l&rsquo;ELT et la nature de ces incidents est tr\u00e8s difficile pour donner l&rsquo;opportunit\u00e9 \u00e0 l&rsquo;\u00e9quipage de vol d&rsquo;activer manuellement la balise. De m\u00eame, les vols contr\u00f4l\u00e9s dans le terrain n&rsquo;ont pas une acc\u00e9l\u00e9ration suffisante pour activer automatiquement la balise. Il est clair que les ELT n\u00e9cessitent une activation manuelle dans ces sc\u00e9narios en raison d&rsquo;une acc\u00e9l\u00e9ration insuffisante concernant l&rsquo;axe du crash.<\/p>\n<h2>Comment g\u00e9rer les fausses alarmes ?<\/h2>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>\u00c0 la lumi\u00e8re de ces incidents et des informations ci-dessus, pour surmonter le probl\u00e8me de non-activation et de fausses alarmes des \u00e9quipements Emergency Locator Transmitter, les exigences de conception fondamentales ci-dessous peuvent \u00eatre prises en compte par les entreprises fabricantes d&rsquo;ELT :<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<ol class=\"wp-block-list\" type=\"1\">\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ol type=\"1\">\n<li>Utilisation de capteurs G-Switch \u00e0 technologie semi-conductrice et micromachin\u00e9e au lieu de la m\u00e9canique dans les ELT<\/li>\n<li>Utilisation de G-Switches \u00e0 trois axes dans les ELT au lieu de G-Switches \u00e0 un seul axe<\/li>\n<li>Comme les ELT ont des unit\u00e9s de navigation internes, les messages de d\u00e9tresse envoy\u00e9s au r\u00e9seau de satellites COSPAS-SARSAT peuvent contenir des informations de localisation<\/li>\n<li>Interface num\u00e9rique de l&rsquo;ELT pour avoir la capacit\u00e9 d&rsquo;\u00eatre activ\u00e9e manuellement par le panneau de contr\u00f4le ELT dans le cockpit<\/li>\n<li>Interface \u00e0 double antenne de l&rsquo;ELT pour pouvoir se connecter \u00e0 la fois \u00e0 une antenne portable autonome et \u00e0 une antenne externe mont\u00e9e sur l&rsquo;avion<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Pour \u00eatre plus pr\u00e9cis sur les G-Switches mentionn\u00e9s dans l&rsquo;article-1, les G-Switches avec des parties m\u00e9caniques \u00e9taient pr\u00e9f\u00e9r\u00e9s par les fabricants d&rsquo;ELT jusqu&rsquo;aux ann\u00e9es 2000. On pense que les incidents de non-activation et de fausse alarme sont li\u00e9s \u00e0 ce facteur \u00e9galement, car la diminution de la qualit\u00e9 de ce type de capteurs G-Switch en raison des effets environnementaux \u00e9tait un fait connu dans l&rsquo;industrie.<\/p>\n<p>Gr\u00e2ce au d\u00e9veloppement des disciplines du g\u00e9nie des mat\u00e9riaux et de la nanotechnologie, les capteurs G-Switch semi-conducteurs et micromachin\u00e9s sont apparus et sont devenus tr\u00e8s populaires parmi les applications industrielles dans de nombreux secteurs. On pr\u00e9voit que cette nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de capteurs a une influence sur l&rsquo;am\u00e9lioration de la performance des ELT depuis 2009, comme le montrent les statistiques du rapport technique du gouvernement australien.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"alignright wp-image-7004 size-full\" src=\"https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3.png\" alt=\"\" width=\"530\" height=\"298\" srcset=\"https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3.png 530w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3-300x169.png 300w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3-89x50.png 89w, https:\/\/pharus-tech.com\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ELT_resource3-50x28.png 50w\" sizes=\"(max-width: 530px) 100vw, 530px\" \/><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Pharus Tech, en tant qu&rsquo;entreprise technologique qui con\u00e7oit et fabrique des Emergency Locator Transmitters, a obtenu un d\u00e9veloppement de produit technologique \u00e0 la lumi\u00e8re de l&rsquo;examen et de la prise en compte de tous les incidents d&rsquo;accident depuis les ann\u00e9es 1970. Le produit Emergency Locator Transmitter Pharus P406-1 EAF Alpha a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u en tenant compte de tous ces fondamentaux.<\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<h4>R\u00e9f\u00e9rences<\/h4>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>Normes COSPAS-SARSAT<\/p>\n<p>\u00ab\u00a0Une revue de l&rsquo;efficacit\u00e9 des Emergency Locator Transmitters dans les accidents d&rsquo;aviation\u00a0\u00bb, gouvernement australien \u2013 Bureau australien de la s\u00e9curit\u00e9 des transports, AR-2012-128, 2013.<\/p>\n<p><\/p><\/div><\/div><div  class=\"tatsu-module tatsu-text-block-wrap tatsu-HyUXhWwis  \"><div class=\"tatsu-text-inner tatsu-align-center  clearfix\" ><style>.tatsu-HyUXhWwis.tatsu-text-block-wrap .tatsu-text-inner{width: 100%;text-align: left;}.tatsu-HyUXhWwis.tatsu-text-block-wrap .tatsu-text-inner *{font-size : 14px;}<\/style>\n<p>Author: Ali Do\u011fan (adogan@pharus-tech.com)<\/p>\n<p>\n<\/div><\/div><\/div><\/div><div class = \"tatsu-column-bg-image-wrap\"><div class = \"tatsu-column-bg-image tatsu-bg-lazyload\" data-src = \"\"><\/div><\/div><div class=\"tatsu-overlay tatsu-column-overlay tatsu-animate-none\" ><\/div><\/div><style>.tatsu-row > .tatsu-ha9ireizbc60768e.tatsu-column{width: 100%;}.tatsu-ha9ireizbc60768e.tatsu-column > .tatsu-column-inner > .tatsu-column-overlay{mix-blend-mode: normal;}.tatsu-ha9ireizbc60768e > .tatsu-column-inner > .tatsu-top-divider{z-index: 9999;}.tatsu-ha9ireizbc60768e > .tatsu-column-inner > .tatsu-bottom-divider{z-index: 9999;}.tatsu-ha9ireizbc60768e > .tatsu-column-inner > .tatsu-left-divider{z-index: 9999;}.tatsu-ha9ireizbc60768e > .tatsu-column-inner > .tatsu-right-divider{z-index: 9999;}<\/style><\/div><\/div><\/div><\/div><div class=\"tatsu-section-background-wrap\"><div class = \"tatsu-section-background tatsu-bg-lazyload\" data-src = \"\"><\/div><\/div><div class=\"tatsu-overlay tatsu-section-overlay\"><\/div><style>.tatsu-ha9ireiz2nf2lvhr .tatsu-section-pad{padding: 15px 0px 15px 0px;}.tatsu-ha9ireiz2nf2lvhr > 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