أداء التنشيط التلقائي لأجهزة ELTs

كيف تتنشط أجهزة ELTs تلقائيًا؟

يمكن تصنيف أجهزة إرسال الطوارئ (ELTs)، وفقًا لمعايير COSPAS-SARSAT، على أنها ثابتة تلقائية (ELT-AF)، ومحمولة تلقائية (ELT-AP)، وللنجاة (ELT-S) والمنشورة (ELT-DT). باستثناء أجهزة ELTs من نوع النجاة، يُطلب من كل هذه الأجهزة التنشيط التلقائي عند وقوع حادث. تتطلب معايير COSPAS-SARSAT الحالية تنشيط ELT تلقائيًا في حالة اكتشاف تسارع بمقدار +2.3G في أي محور للطائرة.

تحتوي أجهزة ELTs على مستشعرات تسارع لاكتشاف تسارع بمقدار +2.3G. منذ ثمانينيات القرن الماضي، كانت هذه المستشعرات عبارة عن مستشعرات G-Switch التي تتكون بشكل عام من أجزاء ميكانيكية تواجه مشكلات صعبة بسبب الأكسدة والتآكل والتأثيرات البيئية الأخرى. وبالتالي، كان معدل الإنذارات الخاطئة يزداد مع تقدم وقت تشغيل المعدات.

مشكلة الإنذار الخاطئ لأجهزة ELTs

تُعتبر مشكلة الإنذارات الخاطئة لأجهزة ELTs عاملاً مشتتًا لحركة الطيران. لذلك، يتم تصنيف مستوى الحرجية السلامة لأجهزة ELTs كـ DAL-D تحت معيار RTCA DO-178 (انظر مقالنا عن DO178).

ما هو أداء أجهزة ELTs في الكشف التلقائي عن الحوادث؟ يحتوي تقرير فني نشرته الحكومة الأسترالية في عام 2013 على إحصائيات مهمة حول مشكلة الإنذارات الخاطئة لأجهزة ELTs التي تحدث كثيرًا. وفقًا لتقرير السلامة الفني الذي نشرته هيئة النقل الأسترالية في عام 2013، فإن العوامل الرئيسية وراء مشكلة الإنذار الخاطئ / عدم التنشيط لأجهزة ELTs هي:

• • استخدام مستشعر G-Switch بمحور واحد في ELT من قبل الشركة المصنعة.

• • التركيب الخاطئ لـ ELT.

• • نفاد البطاريات وعدم كفاية الصيانة.

• • عدم كفاية مقاومة الماء والصلابة الميكانيكية.

• • تلف الاتصال بين ELT والهوائي المثبت على الطائرة أثناء الحادث.

• • تلف هوائي ELT.

• • الهبوط الناعم بجهود الطيار على الرغم من تحطم الطائرة.

وفقًا لنفس التقرير الفني، في حوادث الطائرات التي وقعت حتى عام 2009 والتي يبدو أنها تحتوي على ظروف كافية لتنشيط ELT تلقائيًا، بثت أجهزة الإرسال رسائل استغاثة في 40% من هذه الحوادث. بفضل التطورات التكنولوجية، تم تسجيل إحصائيات بنسبة 52% للتنشيط، و24% لعدم التنشيط، و24% لعدم وجود معلومات منذ عام 2009. يبدو أن هناك تحسنًا كبيرًا في أداء أجهزة ELTs في التنشيط التلقائي خلال حوادث الطائرات ولكن لا يزال هناك مشكلة خطيرة في عدم التنشيط.

إذا تم تحليل أداء أجهزة ELTs بالنظر إلى أنواع حوادث الطائرات (الشكل 1)، فإن أعلى معدل للتنشيط يُلاحظ خلال حوادث الهبوط الاضطراري والتصادم مع التضاريس (حوالي 40%)، بينما أقل معدل للتنشيط يُلاحظ في حوادث التفكك أثناء الرحلة والطيران الخاضع للسيطرة نحو التضاريس (حوالي 20%).

في الواقع، ليست هذه الإحصائيات مفاجئة إذا أخذنا في الاعتبار طبيعة الحوادث في تاريخ الطيران. على سبيل المثال، حوادث التفكك أثناء الرحلة لديها ظروف لا توفر تسارعًا كافيًا لتنشيط ELT تلقائيًا، وطبيعة هذه الحوادث صعبة للغاية بحيث لا توفر فرصة لطاقم الطائرة لتنشيط الجهاز يدويًا. بالمثل، لا توفر الرحلات الخاضعة للسيطرة نحو التضاريس تسارعًا كافيًا لتنشيط الجهاز تلقائيًا. من الواضح أن أجهزة ELTs تتطلب التنشيط اليدوي خلال هذه السيناريوهات بسبب عدم كفاية التسارع في محور الاصطدام المعني.

كيفية التعامل مع الإنذارات الخاطئة؟

في ضوء هذه الحوادث والمعلومات المذكورة أعلاه، للتغلب على مشكلة عدم التنشيط والإنذارات الخاطئة لأجهزة Emergency Locator Transmitter، يمكن النظر في المتطلبات الأساسية للتصميم التالية من قبل شركات تصنيع ELT:

1. 1. استخدام مستشعرات G-Switch التي تعتمد على التكنولوجيا شبه الموصلة والميكروميكانيكية بدلاً من المكونات الميكانيكية في ELTs.
   2. استخدام مستشعرات G-Switch ثلاثية المحاور في ELTs بدلاً من مستشعرات G-Switch أحادية المحور.
   3. بما أن لدى ELTs وحدات ملاحة داخلية، يمكن أن تحتوي الرسائل الاستغاثية المرسلة إلى شبكة الأقمار الصناعية COSPAS-SARSAT على معلومات الموقع.
   4. واجهة رقمية لـ ELT لتكون قادرة على التنشيط اليدوي من خلال لوحة التحكم ELT في قمرة القيادة.
   5. واجهة هوائي مزدوج لـ ELT ليكون قادرًا على الاتصال بكل من الهوائي المحمول ذاتيًا والهوائي الخارجي المثبت على الطائرة.

لتوضيح المزيد عن مستشعرات G-Switch المذكورة في المقالة-1، فقد كانت مستشعرات G-Switch التي تحتوي على أجزاء ميكانيكية مفضلة من قبل مصنعي ELT حتى عقد الـ 2000. يُعتقد أن حوادث عدم التنشيط والإنذارات الخاطئة مرتبطة بهذا العامل أيضًا، نظرًا لأن النقص في جودة هذا النوع من مستشعرات G-Switch بسبب التأثيرات البيئية كان حقيقة معروفة في الصناعة.

بفضل تطور تخصصات هندسة المواد والنانوتكنولوجيا، ظهرت مستشعرات G-Switch شبه الموصلة والميكروميكانيكية وأصبحت شائعة جدًا بين التطبيقات الصناعية في العديد من القطاعات. يُتوقع أن تكون هذه الجيل الجديد من المستشعرات مؤثرة على تحسين أداء ELTs منذ عام 2009، كما تظهر الإحصائيات ذات الصلة في تقرير الحكومة الأسترالية الفني.

شركة Pharus Tech، كشركة تكنولوجية تصمم وتصنع أجهزة إرسال الطوارئ (Emergency Locator Transmitters)، حصلت على تطوير المنتجات التكنولوجية في ضوء التحقيق والنظر في جميع حوادث الطيران منذ سبعينيات القرن الماضي. تم تصميم منتج Pharus P406-1 EAF Alpha Emergency Locator Transmitter بأخذ جميع هذه الأسس بعين الاعتبار.

المراجع

معايير COSPAS-SARSAT

“A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents”، الحكومة الأسترالية – هيئة النقل الأسترالية للسلامة، AR-2012-128، 2013.”