Comment les ELT s’activent-ils automatiquement ?

How ELTs Active Automatically?

Les Emergency Locator Transmitters (ELT), selon les normes COSPAS-SARSAT, peuvent être classés en Automatique Fixe (ELT-AF), Automatique Portable (ELT-AP), Survie (ELT-S) et Déployable (ELT-DT). À l’exception des ELT de type Survie, tous ces ELT doivent être activés automatiquement dès que l’incident se produit. Les normes actuelles de COSPAS-SARSAT exigent une activation automatique des ELT en cas de détection d’une accélération de +2,3G dans n’importe quel axe de l’avion.

Les ELT possèdent des capteurs accéléromètres pour détecter une accélération de +2,3G. Depuis les années 1980, ces capteurs sont des capteurs G-Switch qui se composent généralement de pièces mécaniques confrontées à des problèmes difficiles dus à l’oxydation, à la corrosion et à d’autres effets environnementaux. Ainsi, le taux de fausses alarmes augmentait à mesure que le temps d’opération de l’équipement s’écoulait.

Problème de fausses alarmes des ELT

Le problème de fausses alarmes des ELT est perçu comme un facteur de distraction pour le trafic aérien. Par conséquent, le niveau de criticité de sécurité des ELT est catégorisé comme DAL-D sous la norme RTCA DO-178 (voir notre article DO178).

Quelle est la performance des ELT pour détecter automatiquement les accidents ? Un rapport technique publié par le gouvernement australien en 2013 présente des statistiques significatives sur le problème de fausses alarmes des ELT qui se produit souvent. Selon le rapport technique du Bureau australien de la sécurité des transports publié en 2013, les principaux facteurs derrière le problème de fausse alarme / non activation des ELT sont :

• Utilisation d’un G-Switch à un seul axe dans l’ELT par l’entreprise de fabrication
• Mauvaise installation de l’ELT
• Épuisement des batteries et maintenance inadéquate
• Étanchéité et robustesse mécanique insuffisantes
• Dommage à la connexion entre l’ELT et l’antenne montée sur l’avion lors du crash
• Dommage à l’antenne de l’ELT
• Atterrissage en douceur par les efforts du pilote malgré le crash de l’avion

Selon le même rapport technique, les incidents d’accident survenus jusqu’en 2009, qui semblaient avoir des conditions suffisantes pour activer automatiquement l’ELT, les balises ont transmis des messages de détresse dans 40 % de ces incidents. Avec les développements technologiques, des statistiques d’activation de 52 %, de non-activation de 24 % et de non-information de 24 % ont été enregistrées depuis 2009. Il semble qu’il y ait une amélioration significative de la performance des ELT sur l’auto-activation lors des incidents d’accident mais il y a toujours un sérieux problème de non-activation.

Si la performance des ELT est examinée en tenant compte des types d’incidents d’accident (Figure-1), le taux d’activation le plus élevé est observé lors des atterrissages forcés et des collisions avec le terrain (~40 %), tandis que le taux d’activation le plus bas est observé pour les ruptures en vol et les vols contrôlés dans le terrain (~20 %).

Ces statistiques ne sont pas surprenantes si l’on considère la nature des incidents dans l’histoire de l’aviation. Par exemple, les incidents de rupture en vol présentent des conditions qui ne peuvent pas fournir une accélération suffisante pour activer automatiquement l’ELT et la nature de ces incidents est très difficile pour donner l’opportunité à l’équipage de vol d’activer manuellement la balise. De même, les vols contrôlés dans le terrain n’ont pas une accélération suffisante pour activer automatiquement la balise. Il est clair que les ELT nécessitent une activation manuelle dans ces scénarios en raison d’une accélération insuffisante concernant l’axe du crash.

Comment gérer les fausses alarmes ?

À la lumière de ces incidents et des informations ci-dessus, pour surmonter le problème de non-activation et de fausses alarmes des équipements Emergency Locator Transmitter, les exigences de conception fondamentales ci-dessous peuvent être prises en compte par les entreprises fabricantes d’ELT :

1. 1. Utilisation de capteurs G-Switch à technologie semi-conductrice et micromachinée au lieu de la mécanique dans les ELT
   2. Utilisation de G-Switches à trois axes dans les ELT au lieu de G-Switches à un seul axe
   3. Comme les ELT ont des unités de navigation internes, les messages de détresse envoyés au réseau de satellites COSPAS-SARSAT peuvent contenir des informations de localisation
   4. Interface numérique de l’ELT pour avoir la capacité d’être activée manuellement par le panneau de contrôle ELT dans le cockpit
   5. Interface à double antenne de l’ELT pour pouvoir se connecter à la fois à une antenne portable autonome et à une antenne externe montée sur l’avion

Pour être plus précis sur les G-Switches mentionnés dans l’article-1, les G-Switches avec des parties mécaniques étaient préférés par les fabricants d’ELT jusqu’aux années 2000. On pense que les incidents de non-activation et de fausse alarme sont liés à ce facteur également, car la diminution de la qualité de ce type de capteurs G-Switch en raison des effets environnementaux était un fait connu dans l’industrie.

Grâce au développement des disciplines du génie des matériaux et de la nanotechnologie, les capteurs G-Switch semi-conducteurs et micromachinés sont apparus et sont devenus très populaires parmi les applications industrielles dans de nombreux secteurs. On prévoit que cette nouvelle génération de capteurs a une influence sur l’amélioration de la performance des ELT depuis 2009, comme le montrent les statistiques du rapport technique du gouvernement australien.

Pharus Tech, en tant qu’entreprise technologique qui conçoit et fabrique des Emergency Locator Transmitters, a obtenu un développement de produit technologique à la lumière de l’examen et de la prise en compte de tous les incidents d’accident depuis les années 1970. Le produit Emergency Locator Transmitter Pharus P406-1 EAF Alpha a été conçu en tenant compte de tous ces fondamentaux.

Références

Normes COSPAS-SARSAT

« Une revue de l’efficacité des Emergency Locator Transmitters dans les accidents d’aviation », gouvernement australien – Bureau australien de la sécurité des transports, AR-2012-128, 2013.