Prestazioni di Attivazione Automatica degli ELT

Come si Attivano Automaticamente gli ELT?

Gli Emergency Locator Transmitters (ELT), secondo gli standard COSPAS-SARSAT, possono essere classificati come Automatic Fixed (ELT-AF), Automatic Portable (ELT-AP), Survival (ELT-S) e Deployable (ELT-DT). Eccetto gli ELT di tipo Survival, tutti questi ELT sono richiesti per attivarsi automaticamente non appena si verifica l’incidente. Gli attuali standard COSPAS-SARSAT richiedono l’attivazione automatica dell’ELT in caso di accelerazione di +2.3G in qualsiasi asse dell’aeromobile.

Gli ELT hanno sensori accelerometri per rilevare accelerazioni di +2.3G. Dagli anni ’80, questi sensori sono sensori G-Switch che generalmente consistono in parti meccaniche che affrontano problemi a causa di ossidazione, corrosione e altri effetti ambientali. Quindi, il tasso di falso allarme aumentava man mano che il tempo di funzionamento dell’attrezzatura trascorreva.

Problema dei Falsi Allarmi degli ELT

Il problema dei falsi allarmi degli ELT è visto come un fattore di distrazione per il traffico aereo. Pertanto, il livello di criticità di sicurezza degli ELT è classificato come DAL-D sotto lo standard RTCA DO-178 (Vedi il nostro articolo su DO178).

Qual è la prestazione degli ELT nell’auto-rilevamento degli schianti? Un rapporto tecnico pubblicato dal Governo Australiano nel 2013 ha statistiche significative sul problema dei falsi allarmi degli ELT, che si verificano spesso. Secondo il rapporto tecnico del Bureau Australiano di Sicurezza dei Trasporti pubblicato nel 2013, i principali fattori dietro il problema di falso allarme / mancata attivazione degli ELT sono:

• Uso di G-Switch monoasse nell’ELT da parte dell’azienda produttrice
• Errata installazione dell’ELT
• Esaursimento delle batterie e manutenzione inadeguata
• Impermeabilità e robustezza meccanica insufficienti
• Danno alla connessione tra l’ELT e l’antenna montata sull’aeromobile durante lo schianto
• Danno all’antenna dell’ELT
• Atterraggio morbido grazie agli sforzi del pilota nonostante lo schianto dell’aereo

Secondo lo stesso rapporto tecnico, negli incidenti avvenuti fino al 2009 che sembravano avere condizioni sufficienti per attivare automaticamente l’ELT, i beacon hanno trasmesso messaggi di soccorso nel 40% di questi incidenti. Grazie agli sviluppi tecnologici, statistiche di attivazione del 52%, nessuna attivazione del 24% e nessuna informazione del 24% sono state registrate dal 2009. Sembra che ci sia stato un significativo miglioramento delle prestazioni degli ELT sull’auto-attivazione durante gli incidenti, ma persiste ancora un serio problema di mancata attivazione.

Se la prestazione degli ELT viene investigata considerando i tipi di incidenti (Figura-1), si osserva che il tasso più alto di attivazione si verifica durante gli atterraggi forzati e gli incidenti di collisione con il terreno (~40%), mentre il tasso più basso di attivazione si osserva per gli incidenti di disintegrazione in volo e di volo controllato verso il terreno (~20%).

Essentially these statistics are not surprising if we consider nature of incidents in the aviation history. For example, in-flight break-up incidents have the conditions that cannot provide sufficient acceleration to automatically activate the ELT and the nature of these incidents is very difficult to give an opportunity to the flew crew for manually activating the beacon. Similarly, controlled flights into the terrain have no sufficient acceleration to automatically activate the beacon. It’s clear that ELTs require manual activation during these scenarios because of unsufficient acceleration in regarding crash axis.

Come Affrontare i Falsi Allarmi?

Per superare il problema di mancata attivazione e di falsi allarmi degli equipaggiamenti Emergency Locator Transmitter, i requisiti di progettazione fondamentali di seguito possono essere considerati dalle compagnie produttrici di ELT:

1. Uso di sensori G-Switch a semiconduttore e micromeccanizzati al posto della meccanica negli ELT.
2. Uso di G-Switch tri-assiali negli ELT invece di G-Switch mono-assiali.
3. Poiché gli ELT hanno unità di navigazione interne, i messaggi di soccorso inviati alla rete satellitare COSPAS-SARSAT possono includere informazioni sulla posizione.
4. Interfaccia digitale dell’ELT per avere la capacità di essere attivata manualmente dal pannello di controllo ELT nel cockpit.
5. Interfaccia doppia antenna dell’ELT per poter connettere sia l’antenna portatile autonoma che l’antenna esterna montata sull’aereo.
6.  

To be more precise on G-Switches which are indicated on article-1, G-Switches with the mechanical parts were preferred by ELT manufacturers until 2000s. It’s thought that no-activation & false-alarm incidents are related to this factor as well, because decrease in quality of this type of G-Switch sensors due to environmental effects was known fact in the industry.

Grazie allo sviluppo delle discipline di Ingegneria dei Materiali e Nanotecnologia, sono emersi sensori G-Switch a semiconduttore e micromeccanizzati, diventati molto popolari tra le applicazioni industriali in molti settori. Si prevede che questa nuova generazione di sensori abbia un impatto significativo sul miglioramento delle prestazioni degli ELT dal 2009, come mostrato dalle statistiche riportate nel rapporto tecnico del governo australiano.

Pharus Tech, come azienda tecnologica che progetta e produce Emergency Locator Transmitters, ha ottenuto lo sviluppo di prodotti tecnologici alla luce dell’investigazione e considerazione di tutti gli incidenti avvenuti dagli anni ’70. Il prodotto Pharus P406-1 EAF Alpha Emergency Locator Transmitter è stato progettato considerando tutti questi fondamenti.

Riferimenti

Standard COSPAS-SARSAT

“Una revisione dell’efficacia degli Emergency Locator Transmitters negli incidenti aerei”, Governo Australiano – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.