Автоматическая Активация ELT

Как ELT активируются автоматически?

Emergency Locator Transmitters (ELT) в соответствии со стандартами COSPAS-SARSAT могут быть классифицированы как автоматические стационарные (ELT-AF), автоматические портативные (ELT-AP), выживания (ELT-S) и развертываемые (ELT-DT). За исключением ELT типа выживания, все эти ELT должны автоматически активироваться при происшествии. Текущие стандарты COSPAS-SARSAT требуют автоматической активации ELT в случае обнаружения ускорения +2.3G в любой оси самолета.

ELT имеют датчики ускорения для обнаружения ускорения +2.3G. С 1980-х годов эти датчики являются датчиками G-Switch, которые обычно состоят из механических частей, сталкивающихся с проблемами из-за окисления, коррозии и других воздействий окружающей среды. Таким образом, частота ложных тревог увеличивалась по мере эксплуатации оборудования.

Проблема Ложных Тревог ELT

Проблема ложных тревог ELT рассматривается как отвлекающий фактор для воздушного движения. Поэтому уровень критичности безопасности ELT категоризирован как DAL-D в соответствии со стандартом RTCA DO-178 (см. нашу статью о DO178).

Какова производительность ELT в автоматическом обнаружении аварий? Технический отчет, опубликованный правительством Австралии в 2013 году, содержит значительную статистику по проблеме ложных тревог ELT, которая часто возникает. Согласно техническому отчету Бюро транспортной безопасности Австралии, опубликованному в 2013 году, основные факторы за проблемой ложной тревоги / отсутствия активации ELT:

• • Использование одноосевого G-Switch в ELT производителем
  • Неправильная установка ELT
  • Истощение батарей и недостаточное обслуживание
  • Недостаточная водонепроницаемость и механическая прочность
  • Повреждение соединения между ELT и антенной, установленной на самолете во время аварии
  • Повреждение антенны ELT
  • Мягкая посадка благодаря усилиям пилота, несмотря на аварию самолета

Согласно тому же техническому отчету, в аварийных инцидентах, произошедших до 2009 года, которые, как предполагается, имели достаточные условия для автоматической активации ELT, маяки передавали сигналы бедствия в 40% этих инцидентов. Благодаря технологическим разработкам с 2009 года были зафиксированы статистика активации 52%, неактивации 24% и отсутствия информации 24%. Кажется, что производительность ELT в автоматической активации во время аварийных инцидентов значительно улучшилась, но все еще существует серьезная проблема неактивации.

Если производительность ELT исследовать, учитывая типы аварийных инцидентов (Рисунок-1), как самый высокий уровень активации наблюдается во время вынужденной посадки и столкновения с местностью (~40%), самый низкий уровень активации наблюдается для разрушения в полете и управляемого полета в местность (~20%).

По сути, эта статистика не удивительна, если учитывать характер инцидентов в истории авиации. Например, инциденты с разрушением в полете имеют условия, которые не могут обеспечить достаточное ускорение для автоматической активации ELT, и природа этих инцидентов очень сложна для того, чтобы дать экипажу возможность вручную активировать маяк. Аналогично, управляемые полеты в местность не обеспечивают достаточного ускорения для автоматической активации маяка. Ясно, что ELT требуют ручной активации в этих сценариях из-за недостаточного ускорения в соответствующей оси крушения.

Как Справиться с Ложными Тревогами?

На основе этих инцидентов и предоставленной выше информации, для преодоления проблемы неактивации и ложных тревог оборудования Emergency Locator Transmitter, производителями ELT могут быть рассмотрены следующие фундаментальные требования к дизайну:

1. 1. Использование в ELT датчиков G-Switch на основе полупроводниковой и микромеханической технологии вместо механических
   2. Использование в ELT трехосевых G-Switch вместо одноосевых G-Switch
   3. Поскольку ELT имеют внутренние навигационные устройства, отправляемые в сеть спутников COSPAS-SARSAT сигналы бедствия могут содержать информацию о местоположении
   4. Цифровой интерфейс ELT для возможности ручной активации с панели управления ELT в кабине пилота
   5. Двойной интерфейс антенны ELT для возможности подключения как к портативной антенне, так и к внешней антенне, установленной на самолете

Более конкретно о G-Switch, указанных в статье-1, G-Switch с механическими частями предпочитались производителями ELT до 2000-х годов. Считается, что инциденты неактивации и ложные тревоги также связаны с этим фактором, поскольку снижение качества таких датчиков G-Switch из-за воздействия окружающей среды было известным фактом в индустрии.

Благодаря развитию дисциплин инженерии материалов и нанотехнологий появились полупроводниковые и микромеханические датчики G-Switch, которые стали очень популярны среди промышленных приложений во многих секторах. Предполагается, что это новое поколение датчиков оказывает влияние на улучшение производительности ELT с 2009 года, как показывает статистика в техническом отчете правительства Австралии.

Pharus Tech, как технологическая компания, которая проектирует и производит Emergency Locator Transmitters, достигла технологического развития продукта на основе исследования и учета всех авиационных инцидентов с 1970-х годов. Продукт Emergency Locator Transmitter Pharus P406-1 EAF Alpha был разработан с учетом всех этих основ.

Ссылки

Стандарты COSPAS-SARSAT

“A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents”, Правительство Австралии – Австралийское бюро безопасности транспорта, AR-2012-128, 2013.