Эффективность автоматической активации ELT

Как активируются ELT?

Emergency Locator Transmitter (ELT) по стандартам COSPAS-SARSAT бывает таких типов, как Automatic Fixed (ELT-AF), Automatic Portable (ELT-AP), Survival (ELT-S) и Deployable (ELT-DT). Все они, кроме типа Survival ELT-S, имеют функции обнаружения крушения/повреждений и автоматической активации. По действующему стандарту COSPAS-SARSAT автоматическая активация должна происходить при обнаружении ускорения 2.3g и выше в любом направлении воздушного судна.

Для фиксации ускорений выше 2.3g ELT содержат датчики-акселерометры. С 1980-х годов такие датчики, как правило, строились на конструкции G-Switch из механических компонентов, и вероятность ложных срабатываний росла по мере увеличения срока эксплуатации.

Проблема ложных тревог ELT

Проблема ложных срабатываний ELT отвлекает авиационное движение. В лётных проектах она классифицируется по уровню критичности безопасности DAL-D в рамках стандарта RTCA DO-178. Подробная информация о DO178 — здесь.

Но насколько успешно ELT распознают крушение? Отчёт правительства Австралии 2013 года содержит важные количественные данные о часто возникающей проблеме ложных тревог ELT.

Согласно отчёту, опубликованному Австралийским бюро безопасности на транспорте (Australian Transport Safety Bureau) в 2013 году, основные причины проблемы несрабатывания / ложной тревоги ELT таковы:

• Выбор производителем ELT одноосевого G-Switch
• Неправильная установка ELT на воздушном судне
• Разряженная батарея и недостаточное обслуживание техническими службами
• Недостаточная водонепроницаемость и механическая прочность
• Повреждение при крушении соединения между ELT и бортовой антенной
• Повреждение антенны ELT
• Мягкая посадка судна усилиями пилота при аварии

По количественным данным того же отчёта, до 2009 года активация достигалась не более чем в 40% крушений, при которых ELT должны были сработать. Однако благодаря развитию технологий с 2009 года в крушениях наблюдается статистика: 52% срабатываний, 24% инцидентов без отчётности и 24% несрабатываний. Как видно, в активации ELT при крушениях достигнут заметный прогресс, но доля несрабатываний по-прежнему очень серьёзна.

Если рассматривать эффективность ELT по типам крушений (рис. 1), наивысшая доля срабатываний отмечается при вынужденных посадках и ударах о землю (~40%), а наинизшая — при разрушении судна в воздухе и мягких посадках под управлением пилота (~20%). 

По сути, эти данные не удивляют, если вспомнить происшествия в истории авиации. При разрушении судна в воздухе ускорение, необходимое для автоматической активации ELT, не достигается; к тому же характер таких крушений не оставляет экипажу времени на ручную активацию. Аналогично при мягких посадках под управлением пилота необходимое для автоматической активации ускорение обычно не достигается. Очевидно, что в таких происшествиях ELT нуждаются в ручной активации.

Как предотвратить ложные тревоги?

С учётом этих сведений и обстоятельств крушений производитель ELT может принять во внимание следующие принципы проектирования, чтобы преодолеть проблему несрабатывания аварийных передатчиков местоопределения:

1. 1. Использовать в ELT полупроводниковые микромеханические датчики G-Switch вместо механических
   2. Использовать в ELT трёхосевые датчики G-Switch вместо одноосевых
   3. Оснастить ELT навигационным модулем и включать координаты в сообщение бедствия для COSPAS-SARSAT
   4. Предусмотреть в ELT цифровой интерфейс для ручной активации с кабинной панели управления ELT
   5. Оснастить ELT собственной переносной антенной и интерфейсом подключения к внешней бортовой антенне

Что касается упомянутой в первом пункте технологии G-Switch: до 2000-х годов в ELT предпочитали датчики G-Switch с механическими компонентами. Считается, что это напрямую влияло на случаи несрабатываний и ложных тревог: у таких датчиков наблюдались деградация качества из-за коррозии, чувствительность к внешним воздействиям и т. п. Сегодня благодаря прогрессу материаловедения и нанотехнологий появились полупроводниковые микромеханические датчики G-Switch, которые предпочитают во многих промышленных применениях. В отчёте австралийского правительства именно этому фактору приписывается статистическое улучшение показателей ELT с 2009 года по настоящее время.

Pharus Tech как компания, проектирующая и производящая аварийные передатчики местоопределения, разработала свою продукцию с учётом перечисленных решений, приняв во внимание крушения и проблемы ELT, отмечавшиеся с 1970-х годов до наших дней. На этих принципах основана конструкция аварийного передатчика Pharus P406-1 EAF Alpha.

Источники

Стандарты COSPAS-SARSAT

«A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents», Australian Government – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.

Автор: Ali Doğan ([email protected])