ELT’lerin Otomatik Aktivasyon Performansı

ELT’ler Nasıl Aktifleşir?

Emergency Locator Transmitter (ELT), COSPAS-SARSAT standartları uyarınca Automatic Fixed (ELT-AF), Automatic Portable (ELT-AP), Survival (ELT-S) ve Deployable (ELT-DT) gibi türlerde olabilmektedir. Bunlardan Survival tipi ELT-S hariç hepsinde, kaza / kırım tespiti ve otomatik aktivasyon özelliği mevcut olmaktadır. Güncel COSPAS-SARSAT standardına göre, hava aracının herhangi bir yönünde 2.3g ve üstü ivme tespit edilmesi halinde otomatik aktivasyon sağlanmalıdır.

ELT’ler, 2.3g üzeri ivmeyi tespit etmek için ivmeölçer sensör barındırmaktadır. 1980’lerden itibaren bu sensörler genellikle mekanik aksamlardan oluşan bir G-Switch yapısı barındırmakta olup, kullanım süresi uzadıkça yanlış alarm olasılığı gittikçe yükselmekteydi.

ELT’lerin Yanlış Alarm Problemi

ELT’lerin yanlış alarm problemi, havacılık trafiği açısından dikkat dağıtıcı bir problemdir. Bu kapsamda, uçuş projelerinde RTCA DO-178 standardı kapsamında DAL-D seviyesinde emniyet kritiklik düzeyinde sayılmaktadır. DO178 hakkında ayrıntılı bilgiye ulaşmak için tıklayın.

Fakat ELT’ler bu kaza tespit durumunu ne ölçüde başarılı yapmaktadır? Avustralya hükümetinin 2013 tarihli bir raporu, ELT’lerde sık sık meydana gelen yanlış alarm problemine dair önemli sayısal veriler sunmaktadır.

2013 senesinde Avustralya Ulaşım Güvenlik Bürosu’nun yayınladığı bir rapora göre, ELT’lerin alarm vermeme / yanlış alarm probleminin başlıca sebepleri:

• • ELT üreticisinin tek eksenli G-Switch tercih etmesi
  • ELT’nin hava taşıtına yanlış montajı
  • Bataryanın boşalmış olması ve teknik ekiplerin yetersiz bakımı
  • Yetersiz su geçirmezlik & mekanik sağlamlık
  • Kaza-kırım esnasında ELT’nin uçağa monte anten ile olan bağlantısının zarar görmesi
  • ELT anteninin zarar görmesi
  • Kaza-kırım esnasında, pilot çabasıyla uçağın yumuşak iniş yapması

Aynı raporun sunduğu sayısal verilere göre, 2009’a kadar yaşanan ve ELT’lerin aktive olması gereken kaza vakalarında %40’a kadar aktivasyon sağlanmıştır. Ancak teknolojik gelişmelere bağlı olarak, 2009’dan bu yana yaşanan kaza vakalarında %52 aktivasyon, %24 raporlanmamış vaka, %24 aktive olmama istatistiği gözlemlenmiştir. Görüldüğü üzere ELT’lerin kaza-kırım vakasında aktivasyonu açısından belirgin bir iyileştirme olmuştur ancak hala çok ciddi oranda aktive olamama problemi mevcuttur.

Kaza tipine göre ELT performansı incelendiğinde ise (Figure-1), zorunlu iniş ve karaya çarpma vakalarında en yüksek aktivasyon oranı gözlemlenirken (~%40), havada uçağın parçalanması ve pilot kontrollü yumuşak inişlerde en düşük aktivasyon oranı gözlemlenmiştir (~%20). 

Esasen bu veriler, havacılık tarihindeki vakalar göz önüne alındığında, şaşırtıcı değildir. Zira havada uçağın dağılması vakalarında, ELT’nin otomatik aktivasyonu için gereken ivme yakalanamamaktadır; ayrıca bu tür kazaların doğası sebebiyle ELT’nin uçuş mürettebatı tarafından manuel aktivasyonunu sağlayacak bir vakit de kalmamaktadır. Benzer şekilde, pilot kontrollü yumuşak inişlerde de ELT’nin otomatik aktivasyonu için gerekli ivme genellikle yakalanamamaktadır. Dolayısıyla bu tarz vakalarda ELT’lerin manuel aktivasyona ihtiyaç duyduğu açıktır.

Yanlış Alarmlar Nasıl Önlenebilir?

Bu bilgiler ve kaza detayları ışığında, Emergency Locator Transmitter ekipmanlarındaki aktive olmama probleminin üstesinden gelmek için aşağıdaki tasarım esasları, bir ELT üreticisi firma tarafından göz önüne alınabilir:

1. 1. ELT’de mekanik değil, yarıiletken – micromachined tabalı G-Switch sensör kullanılması
   2. ELT’de tek eksenli değil, üç eksenli G-Switch sensör kullanılması
   3. ELT’nin navigasyon birimine sahip olması ve COSPAS-SARSAT’a gönderdiği yardım mesajında konum bilgisi barındırması
   4. ELT’nin, kokpitteki ELT kontrol paneli tarafından manuel aktivasyonunu sağlayacak dijital arayüz imkanı sunması
   5. ELT’nin hem kendi portatif anteninin bulunması, hem de uçağa monte dış antene bağlanacak arayüz imkanı sunması

lk maddede bahsedilen G-Switch teknolojisiyle ilgili olarak; 2000’li yıllara kadar ELT’lerde mekanik aksamları bulunan G-Switch sensör tercih edilmekteydi. Bu durumun, ELT’lerde meydana gelen aktive olamama & yanlış alarm vakalarında doğrudan etkisi olduğu düşünülmektedir zira bu tarz G-Switch sensörlerde, korozyona bağlı kalite azalması, çevresel etkilere duyarlılık vb. gözlemlenmekteydi. Günümüzde malzeme mühendisliği ve nanoteknoloji disiplinlerinin gelişmesine bağlı olarak, yarıiletken tabanlı micromachined G-Switch sensor’ler ortaya çıkmıştır ve birçok endüstriyel uygulamada tercih edilmektedir. Avustralya Hükümeti’nin sunduğu raporda, 2009’dan günümüze ELT’lerin istatistiksel performans iyileşmesinde bu faktörün etkili olduğu tahmin edilmektedir.

Pharus Tech, Emergency Locator Transmitter tasarlayan ve üreten bir firma olarak, 1970’lerden günümüze yaşanan kaza-kırım vakaları ve ELT problemlerini göz önüne alarak, yukarıdaki çözümler ışığında ürün geliştirme sağlamıştır. Pharus P406-1 EAF Alpha Emergency Locator Transmitter ürünü, bu esaslara dayanarak tasarlanmıştır.

References

COSPAS-SARSAT Standartları

“A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents”, Australian Government – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.