ELT की स्वचालित सक्रियण प्रदर्शन क्षमता

ELT कैसे सक्रिय होते हैं?

Emergency Locator Transmitter (ELT), COSPAS-SARSAT मानकों के अनुसार, Automatic Fixed (ELT-AF), Automatic Portable (ELT-AP), Survival (ELT-S) और Deployable (ELT-DT) जैसे प्रकार का हो सकता है। इनमें से Survival प्रकार ELT-S को छोड़कर बाकी सभी में दुर्घटना/क्षति पहचान और स्वचालित सक्रियण सुविधाएं होती हैं। वर्तमान COSPAS-SARSAT मानक के अनुसार, विमान की किसी भी दिशा में 2.3g या उससे अधिक त्वरण का पता चलने पर स्वचालित सक्रियण प्रदान की जानी चाहिए।

ELT में 2.3g से ऊपर त्वरण का पता लगाने के लिए एक्सेलेरोमीटर सेंसर होते हैं। 1980 के दशक से, इन सेंसरों में सामान्यतः यांत्रिक घटकों से बनी G-Switch संरचना होती रही है, और उपयोग अवधि बढ़ने के साथ झूठे अलार्म की संभावना बढ़ती जाती है।

ELT की झूठे अलार्म समस्या

ELT की झूठे अलार्म समस्या विमानन ट्रैफ़िक के लिए एक विचलित करने वाली समस्या है। इस संदर्भ में, इसे फ्लाइट प्रोजेक्ट्स में RTCA DO-178 मानक के दायरे में DAL-D सुरक्षा गंभीरता स्तर पर वर्गीकृत किया गया है। DO178 के बारे में विस्तृत जानकारी के लिए यहां क्लिक करें।

लेकिन ELT इस दुर्घटना पहचान को कितनी सफलतापूर्वक करते हैं? ऑस्ट्रेलियाई सरकार की 2013 की एक रिपोर्ट ELT में बार-बार होने वाली झूठे अलार्म समस्या के बारे में महत्वपूर्ण संख्यात्मक डेटा प्रदान करती है।

Australian Transport Safety Bureau द्वारा 2013 में प्रकाशित एक रिपोर्ट के अनुसार, ELT के न सक्रिय होने / झूठे अलार्म समस्या के मुख्य कारण हैं:

• ELT निर्माता द्वारा एकल-अक्ष G-Switch का चुनाव
• विमान पर ELT की गलत स्थापना
• बैटरी का खत्म होना और तकनीकी टीमों द्वारा अपर्याप्त रखरखाव
• अपर्याप्त वाटरप्रूफिंग & यांत्रिक स्थायित्व
• दुर्घटना के दौरान ELT और विमान पर लगे एंटीना के बीच के कनेक्शन को क्षति
• ELT एंटीना को क्षति
• दुर्घटना के दौरान पायलट के प्रयास से विमान की सॉफ्ट लैंडिंग

उसी रिपोर्ट में प्रस्तुत संख्यात्मक डेटा के अनुसार, 2009 तक उन दुर्घटना घटनाओं में जहां ELT को सक्रिय होना चाहिए था, सक्रियण 40% तक हासिल की गई थी। हालांकि, तकनीकी विकास के आधार पर, 2009 से, दुर्घटना घटनाओं में 52% सक्रियण, 24% असूचित घटनाएं, और 24% न-सक्रियण के आंकड़े देखे गए हैं। जैसा कि देखा जा सकता है, दुर्घटना घटनाओं में ELT सक्रियण के मामले में महत्वपूर्ण सुधार हुआ है, लेकिन अभी भी न-सक्रियण समस्याओं की एक बहुत गंभीर दर बनी हुई है।

दुर्घटना प्रकार के अनुसार ELT प्रदर्शन की जांच करने पर (चित्र-1), आपातकालीन लैंडिंग और ज़मीनी प्रभाव घटनाओं में सबसे अधिक सक्रियण दर देखी जाती है (~40%), जबकि उड़ान में विमान के टूटने और पायलट-नियंत्रित सॉफ्ट लैंडिंग में सबसे कम सक्रियण दर देखी जाती है (~20%)। 

मूल रूप से, विमानन इतिहास की घटनाओं को देखते हुए ये डेटा आश्चर्यजनक नहीं हैं। उड़ान में विमान के टूटने के मामलों में, ELT की स्वचालित सक्रियण के लिए आवश्यक त्वरण हासिल नहीं हो पाता; इसके अलावा, ऐसी दुर्घटनाओं की प्रकृति के कारण, फ्लाइट क्रू द्वारा ELT की मैन्युअल सक्रियण के लिए भी समय नहीं बचता। इसी तरह, पायलट-नियंत्रित सॉफ्ट लैंडिंग में, ELT की स्वचालित सक्रियण के लिए आवश्यक त्वरण सामान्यतः हासिल नहीं होता। इसलिए, यह स्पष्ट है कि ऐसी घटनाओं में ELT को मैन्युअल सक्रियण की आवश्यकता होती है।

झूठे अलार्म को कैसे रोका जा सकता है?

इस जानकारी और दुर्घटना विवरण के आलोक में, Emergency Locator Transmitter उपकरणों में न-सक्रियण समस्या को दूर करने के लिए एक ELT निर्माता कंपनी निम्नलिखित डिज़ाइन सिद्धांतों पर विचार कर सकती है:

1. 1. ELT में यांत्रिक के बजाय सेमीकंडक्टर – माइक्रोमशीन्ड आधारित G-Switch सेंसर का उपयोग
   2. ELT में एकल-अक्ष के बजाय त्रि-अक्ष G-Switch सेंसर का उपयोग
   3. ELT का एक नेविगेशन यूनिट होना और COSPAS-SARSAT को भेजे गए संकट संदेश में स्थान जानकारी शामिल करना
   4. ELT का ऐसा डिजिटल इंटरफ़ेस प्रदान करना जो कॉकपिट ELT कंट्रोल पैनल द्वारा मैन्युअल सक्रियण संभव बनाए
   5. ELT का अपना पोर्टेबल एंटीना होना और विमान पर लगे बाहरी एंटीना से जुड़ने के लिए एक इंटरफ़ेस प्रदान करना

पहले बिंदु में उल्लिखित G-Switch तकनीक के संबंध में; 2000 के दशक तक, ELT में यांत्रिक घटकों वाले G-Switch सेंसर को प्राथमिकता दी जाती थी। माना जाता है कि इस स्थिति का ELT में होने वाली न-सक्रियण व झूठे अलार्म घटनाओं पर सीधा प्रभाव पड़ा है, क्योंकि ऐसे G-Switch सेंसरों में जंग से संबंधित गुणवत्ता क्षरण, पर्यावरणीय प्रभावों के प्रति संवेदनशीलता आदि देखी गई थी। आज, सामग्री इंजीनियरिंग और नैनोतकनीक विषयों में हुए विकास की बदौलत, सेमीकंडक्टर-आधारित माइक्रोमशीन्ड G-Switch सेंसर सामने आए हैं और कई औद्योगिक अनुप्रयोगों में पसंद किए जाते हैं। ऑस्ट्रेलियाई सरकार द्वारा प्रस्तुत रिपोर्ट में, इस कारक को 2009 से अब तक ELT के सांख्यिकीय प्रदर्शन सुधार में प्रभावी माना गया है।

Emergency Locator Transmitter डिज़ाइन और निर्माण करने वाली कंपनी के रूप में Pharus Tech ने, 1970 के दशक से लेकर आज तक हुई दुर्घटना घटनाओं और ELT समस्याओं को ध्यान में रखते हुए, उपरोक्त समाधानों के आलोक में उत्पाद विकसित किए हैं। Pharus P406-1 EAF Alpha Emergency Locator Transmitter उत्पाद इन्हीं सिद्धांतों के आधार पर डिज़ाइन किया गया है।

संदर्भ

COSPAS-SARSAT मानक

"A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents", Australian Government – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.

Author: Ali Doğan ([email protected])