Performa Aktivasi Otomatis ELT

Bagaimana ELT Diaktifkan?

Emergency Locator Transmitter (ELT), menurut standar COSPAS-SARSAT, dapat berupa tipe seperti Automatic Fixed (ELT-AF), Automatic Portable (ELT-AP), Survival (ELT-S), dan Deployable (ELT-DT). Semua tipe ini, kecuali tipe Survival ELT-S, memiliki fitur deteksi benturan/kerusakan dan aktivasi otomatis. Menurut standar COSPAS-SARSAT saat ini, aktivasi otomatis harus disediakan ketika akselerasi sebesar 2.3g atau lebih terdeteksi pada arah mana pun dari pesawat.

ELT memiliki sensor akselerometer untuk mendeteksi akselerasi di atas 2.3g. Sejak tahun 1980-an, sensor-sensor ini umumnya menggunakan struktur G-Switch yang terdiri atas komponen mekanis, dan kemungkinan terjadinya alarm palsu terus meningkat seiring bertambahnya durasi penggunaan.

Masalah Alarm Palsu pada ELT

Masalah alarm palsu pada ELT merupakan masalah yang mengganggu lalu lintas penerbangan. Dalam konteks ini, masalah tersebut diklasifikasikan pada tingkat kekritisan keselamatan DAL-D dalam lingkup standar RTCA DO-178 pada proyek penerbangan. Klik di sini untuk informasi rinci mengenai DO178.

Namun, seberapa berhasilkah ELT menjalankan deteksi benturan ini? Sebuah laporan tahun 2013 dari pemerintah Australia menyajikan data numerik penting mengenai masalah alarm palsu yang sering terjadi pada ELT.

Menurut laporan yang diterbitkan oleh Australian Transport Safety Bureau pada tahun 2013, penyebab utama masalah kegagalan aktivasi / alarm palsu ELT adalah:

• Produsen ELT memilih G-Switch satu sumbu (single-axis)
• Pemasangan ELT yang tidak tepat pada pesawat
• Baterai habis dan perawatan yang tidak memadai oleh tim teknis
• Ketahanan air & daya tahan mekanis yang tidak memadai
• Kerusakan pada sambungan antara ELT dan antena yang terpasang pada pesawat saat terjadi benturan
• Kerusakan pada antena ELT
• Pendaratan lunak pesawat berkat upaya pilot saat terjadi kecelakaan

Menurut data numerik yang disajikan dalam laporan yang sama, aktivasi tercapai hingga 40% pada insiden benturan yang seharusnya mengaktifkan ELT hingga tahun 2009. Namun, seiring perkembangan teknologi, sejak tahun 2009 tercatat statistik 52% aktivasi, 24% insiden yang tidak dilaporkan, dan 24% kegagalan aktivasi pada insiden benturan. Sebagaimana terlihat, terdapat peningkatan yang signifikan dalam hal aktivasi ELT pada insiden benturan, namun masih terdapat tingkat masalah kegagalan aktivasi yang sangat serius.

Saat meninjau performa ELT berdasarkan jenis benturan (Gambar-1), tingkat aktivasi tertinggi teramati pada insiden pendaratan darurat dan benturan ke tanah (~40%), sementara tingkat aktivasi terendah teramati pada kerusakan pesawat saat terbang (in-flight breakup) dan pendaratan lunak yang dikendalikan pilot (~20%). 

Pada dasarnya, data ini tidak mengherankan jika mempertimbangkan insiden-insiden dalam sejarah penerbangan. Pada kasus kerusakan pesawat saat terbang, akselerasi yang diperlukan untuk aktivasi otomatis ELT tidak dapat tercapai; terlebih lagi, karena sifat kecelakaan semacam ini, tidak ada waktu yang tersisa untuk aktivasi manual ELT oleh awak pesawat. Demikian pula, pada pendaratan lunak yang dikendalikan pilot, akselerasi yang diperlukan untuk aktivasi otomatis ELT umumnya tidak tercapai. Oleh karena itu, jelas bahwa ELT memerlukan aktivasi manual pada insiden semacam ini.

Bagaimana Alarm Palsu Dapat Dicegah?

Berdasarkan informasi dan detail benturan ini, prinsip desain berikut dapat dipertimbangkan oleh perusahaan produsen ELT untuk mengatasi masalah kegagalan aktivasi pada perangkat Emergency Locator Transmitter:

1. 1. Menggunakan sensor G-Switch berbasis semikonduktor – micromachined, bukan mekanis, pada ELT
   2. Menggunakan sensor G-Switch tiga sumbu, bukan satu sumbu, pada ELT
   3. ELT memiliki unit navigasi dan menyertakan informasi posisi dalam pesan darurat yang dikirim ke COSPAS-SARSAT
   4. ELT menyediakan antarmuka digital yang memungkinkan aktivasi manual melalui panel kontrol ELT di kokpit
   5. ELT memiliki antena portabelnya sendiri sekaligus menyediakan antarmuka untuk terhubung ke antena eksternal yang terpasang pada pesawat

Terkait teknologi G-Switch yang disebutkan pada poin pertama; hingga tahun 2000-an, sensor G-Switch dengan komponen mekanis lebih dipilih pada ELT. Situasi ini diperkirakan memiliki dampak langsung terhadap insiden kegagalan aktivasi & alarm palsu yang terjadi pada ELT, karena degradasi kualitas akibat korosi, sensitivitas terhadap pengaruh lingkungan, dan lain-lain teramati pada sensor G-Switch semacam itu. Saat ini, berkat perkembangan di bidang rekayasa material dan nanoteknologi, sensor G-Switch micromachined berbasis semikonduktor telah muncul dan lebih dipilih pada banyak aplikasi industri. Dalam laporan yang disajikan oleh Pemerintah Australia, faktor ini diperkirakan berperan dalam peningkatan performa statistik ELT sejak tahun 2009 hingga saat ini.

Pharus Tech, sebagai perusahaan yang merancang dan memproduksi Emergency Locator Transmitter, telah mengembangkan produk berdasarkan solusi-solusi di atas, dengan mempertimbangkan insiden benturan dan masalah ELT yang terjadi sejak tahun 1970-an hingga saat ini. Produk Emergency Locator Transmitter Pharus P406-1 EAF Alpha telah dirancang berdasarkan prinsip-prinsip ini.

Referensi

Standar COSPAS-SARSAT

"A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents", Australian Government – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.

Penulis: Ali Doğan ([email protected])