¿Cómo se activan los ELT?
El Emergency Locator Transmitter (ELT), según las normas COSPAS-SARSAT, puede ser de tipos como Automatic Fixed (ELT-AF), Automatic Portable (ELT-AP), Survival (ELT-S) y Deployable (ELT-DT). Todos ellos, salvo el ELT-S de tipo Survival, cuentan con funciones de detección de accidente/daños y activación automática. Según la norma COSPAS-SARSAT vigente, la activación automática debe producirse cuando se detecta una aceleración de 2.3g o superior en cualquier dirección de la aeronave.
Los ELT contienen sensores acelerómetros para detectar aceleraciones superiores a 2.3g. Desde la década de 1980, estos sensores han incorporado generalmente una estructura de G-Switch compuesta por componentes mecánicos, y la probabilidad de falsas alarmas ha ido aumentando a medida que se prolonga su tiempo de uso.
El problema de las falsas alarmas de los ELT
El problema de las falsas alarmas de los ELT es un problema que distrae al tráfico aéreo. En este contexto, se clasifica en el nivel de criticidad de seguridad DAL-D dentro del alcance de la norma RTCA DO-178 en los proyectos de vuelo. Haga clic aquí para obtener información detallada sobre la DO178.
Pero ¿con qué éxito realizan los ELT esta detección de accidentes? Un informe de 2013 del gobierno australiano proporciona datos numéricos importantes sobre el problema de las falsas alarmas que se produce con frecuencia en los ELT.
Según un informe publicado por la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (Australian Transport Safety Bureau) en 2013, las principales causas del problema de no activación / falsa alarma de los ELT son:
- La elección por parte del fabricante del ELT de un G-Switch de un solo eje
- La instalación incorrecta del ELT en la aeronave
- Batería agotada y mantenimiento insuficiente por parte de los equipos técnicos
- Estanqueidad y durabilidad mecánica insuficientes
- Daños en la conexión entre el ELT y la antena montada en la aeronave durante un accidente
- Daños en la antena del ELT
- Aterrizaje suave de la aeronave gracias al esfuerzo del piloto durante un accidente
Según los datos numéricos presentados en el mismo informe, hasta 2009 se lograba la activación en hasta un 40 % de los accidentes en los que los ELT deberían haberse activado. Sin embargo, gracias a los avances tecnológicos, desde 2009 se han observado en los accidentes estadísticas del 52 % de activación, un 24 % de incidentes no notificados y un 24 % de no activación. Como puede verse, se ha producido una mejora significativa en la activación de los ELT en accidentes, pero sigue existiendo una tasa muy grave de problemas de no activación.
Al examinar el rendimiento de los ELT por tipo de accidente (Figura 1), la mayor tasa de activación se observa en aterrizajes forzosos e impactos contra el suelo (~40 %), mientras que la menor tasa de activación se observa en la desintegración de la aeronave en vuelo y en los aterrizajes suaves controlados por el piloto (~20 %).
En esencia, estos datos no resultan sorprendentes si se consideran los incidentes de la historia de la aviación. En los casos de desintegración de la aeronave en vuelo, no se alcanza la aceleración necesaria para la activación automática del ELT; además, por la propia naturaleza de este tipo de accidentes, tampoco queda tiempo para la activación manual del ELT por parte de la tripulación de vuelo. Del mismo modo, en los aterrizajes suaves controlados por el piloto, generalmente no se alcanza la aceleración necesaria para la activación automática del ELT. Por lo tanto, es evidente que los ELT necesitan activación manual en este tipo de incidentes.
¿Cómo pueden evitarse las falsas alarmas?
A la luz de esta información y de los detalles de los accidentes, una empresa fabricante de ELT puede considerar los siguientes principios de diseño para superar el problema de la no activación en los equipos transmisores localizadores de emergencia:
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- Utilizar en el ELT sensores G-Switch basados en semiconductores y micromecanizados en lugar de mecánicos
- Utilizar en el ELT sensores G-Switch de tres ejes en lugar de un solo eje
- Que el ELT disponga de una unidad de navegación e incluya la información de posición en el mensaje de socorro enviado a COSPAS-SARSAT
- Que el ELT proporcione una interfaz digital que permita la activación manual desde el panel de control del ELT en cabina
- Que el ELT cuente tanto con su propia antena portátil como con una interfaz para conectarse a una antena externa montada en la aeronave
En cuanto a la tecnología G-Switch mencionada en el primer punto: hasta la década de 2000, en los ELT se preferían los sensores G-Switch con componentes mecánicos. Se cree que esta situación tuvo un impacto directo en los incidentes de no activación y falsas alarmas de los ELT, ya que en este tipo de sensores G-Switch se observaba degradación de la calidad por corrosión, sensibilidad a los efectos ambientales, etc. Hoy en día, gracias a los avances en las disciplinas de ingeniería de materiales y nanotecnología, han surgido sensores G-Switch micromecanizados basados en semiconductores, que se prefieren en muchas aplicaciones industriales. En el informe presentado por el gobierno australiano, se estima que este factor ha influido en la mejora estadística del rendimiento de los ELT desde 2009 hasta la actualidad.
Pharus Tech, como empresa que diseña y fabrica transmisores localizadores de emergencia, ha desarrollado productos a la luz de las soluciones anteriores, teniendo en cuenta los accidentes y los problemas de los ELT ocurridos desde la década de 1970 hasta la actualidad. El producto transmisor localizador de emergencia Pharus P406-1 EAF Alpha ha sido diseñado sobre la base de estos principios.
Referencias
Normas COSPAS-SARSAT
«A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents», Australian Government – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.
Autor: Ali Doğan ([email protected])
