Como São Ativados os ELT?
O Emergency Locator Transmitter (ELT), segundo as normas COSPAS-SARSAT, pode ser de tipos como Automatic Fixed (ELT-AF), Automatic Portable (ELT-AP), Survival (ELT-S) e Deployable (ELT-DT). Todos estes, à exceção do tipo Survival ELT-S, possuem funcionalidades de deteção de impacto/dano e ativação automática. De acordo com a norma COSPAS-SARSAT atual, a ativação automática deve ser assegurada quando é detetada uma aceleração igual ou superior a 2.3g em qualquer direção da aeronave.
Os ELT contêm sensores acelerómetros para detetar acelerações superiores a 2.3g. Desde a década de 1980, estes sensores têm geralmente incorporado uma estrutura G-Switch composta por componentes mecânicos, e a probabilidade de alarmes falsos tem vindo a aumentar à medida que se prolonga o período de utilização.
O Problema dos Alarmes Falsos nos ELT
O problema dos alarmes falsos nos ELT constitui um fator de perturbação para o tráfego aéreo. Neste contexto, é classificado ao nível de criticidade de segurança DAL-D, no âmbito da norma RTCA DO-178, em projetos de voo. Clique aqui para informação detalhada sobre a DO-178.
Mas até que ponto os ELT conseguem detetar acidentes com sucesso? Um relatório de 2013 do governo australiano fornece dados numéricos importantes sobre o problema, frequentemente observado, dos alarmes falsos nos ELT.
De acordo com um relatório publicado pelo Australian Transport Safety Bureau em 2013, as principais causas do problema de não ativação / alarme falso dos ELT são:
- A escolha, pelo fabricante do ELT, de um G-Switch de eixo único
- Instalação incorreta do ELT na aeronave
- Bateria esgotada e manutenção insuficiente pelas equipas técnicas
- Estanqueidade e durabilidade mecânica insuficientes
- Danos na ligação entre o ELT e a antena montada na aeronave durante um acidente
- Danos na antena do ELT
- Aterragem suave da aeronave devido à intervenção do piloto durante um acidente
De acordo com os dados numéricos apresentados no mesmo relatório, até 2009, a ativação foi conseguida em até 40% dos incidentes de acidente em que os ELT deveriam ter sido ativados. No entanto, com o desenvolvimento tecnológico, desde 2009 têm-se observado, em incidentes de acidente, estatísticas de 52% de ativação, 24% de incidentes não reportados e 24% de não ativação. Como se pode observar, houve uma melhoria significativa na ativação dos ELT em incidentes de acidente, mas subsiste uma taxa muito elevada de problemas de não ativação.
Ao analisar o desempenho dos ELT por tipo de acidente (Figura 1), observa-se a taxa de ativação mais elevada em aterragens forçadas e incidentes de impacto no solo (~40%), enquanto a taxa de ativação mais baixa se verifica em desintegração da aeronave em voo e aterragens suaves controladas pelo piloto (~20%).
No fundo, estes dados não são surpreendentes quando se consideram os incidentes ao longo da história da aviação. Em casos de desintegração da aeronave em voo, a aceleração necessária para a ativação automática do ELT não pode ser alcançada; além disso, dada a natureza deste tipo de acidentes, também não resta tempo para a ativação manual do ELT pela tripulação de voo. De igual modo, em aterragens suaves controladas pelo piloto, a aceleração necessária para a ativação automática do ELT geralmente não é alcançada. Por conseguinte, é evidente que os ELT necessitam de ativação manual nestes incidentes.
Como Podem Ser Evitados os Alarmes Falsos?
À luz desta informação e dos detalhes dos acidentes, os seguintes princípios de design podem ser considerados por uma empresa fabricante de ELT para superar o problema de não ativação em equipamento Emergency Locator Transmitter:
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- Utilização, no ELT, de sensores G-Switch de base semicondutora micromaquinada em vez de mecânicos
- Utilização, no ELT, de sensores G-Switch de três eixos em vez de eixo único
- O ELT possuir uma unidade de navegação e incluir informação de posição na mensagem de socorro enviada à COSPAS-SARSAT
- O ELT disponibilizar uma interface digital que permita a ativação manual através do painel de controlo do ELT na cabine
- O ELT possuir tanto a sua própria antena portátil como uma interface para ligação a uma antena externa montada na aeronave
Relativamente à tecnologia G-Switch referida no primeiro ponto: até à década de 2000, eram preferidos nos ELT sensores G-Switch com componentes mecânicos. Considera-se que esta situação teve um impacto direto nos incidentes de não ativação e alarme falso ocorridos nos ELT, uma vez que se observava nestes sensores G-Switch degradação da qualidade relacionada com corrosão, sensibilidade a efeitos ambientais, entre outros. Atualmente, graças aos desenvolvimentos nas disciplinas de engenharia de materiais e nanotecnologia, surgiram sensores G-Switch semicondutores micromaquinados, atualmente preferidos em muitas aplicações industriais. No relatório apresentado pelo Governo Australiano, estima-se que este fator tenha sido determinante na melhoria estatística de desempenho dos ELT desde 2009 até à atualidade.
A Pharus Tech, enquanto empresa que concebe e fabrica Emergency Locator Transmitters, desenvolveu produtos à luz das soluções acima descritas, tendo em conta os incidentes de acidente e os problemas dos ELT ocorridos desde a década de 1970 até à atualidade. O produto Emergency Locator Transmitter Pharus P406-1 EAF Alpha foi concebido com base nestes princípios.
Referências
Normas COSPAS-SARSAT
"A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents", Australian Government – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.
Autor: Ali Doğan ([email protected])
