ELT හි ස්වයංක්‍රීය සක්‍රියවීමේ කාර්යසාධනය

ELT සක්‍රිය කරන්නේ කෙසේද?

Emergency Locator Transmitter (ELT), COSPAS-SARSAT ප්‍රමිතීන්ට අනුව, Automatic Fixed (ELT-AF), Automatic Portable (ELT-AP), Survival (ELT-S) සහ Deployable (ELT-DT) වැනි වර්ග විය හැක. Survival වර්ගයේ ELT-S හැර මේ සියල්ලටම අනතුරු/හානි හඳුනාගැනීමේ හා ස්වයංක්‍රීය සක්‍රියවීමේ විශේෂාංග ඇත. වත්මන් COSPAS-SARSAT ප්‍රමිතියට අනුව, ගුවන් යානයේ ඕනෑම දිශාවක 2.3g හෝ ඊට වැඩි ත්වරණයක් හඳුනාගත් විට ස්වයංක්‍රීය සක්‍රියවීම සැපයිය යුතුය.

ELT වලට 2.3g ට වැඩි ත්වරණය හඳුනාගැනීම සඳහා accelerometer සංවේදක ඇත. 1980 ගණන් සිට, මෙම සංවේදකවලට සාමාන්‍යයෙන් යාන්ත්‍රික සංරචකවලින් සමන්විත G-Switch ව්‍යුහයක් අඩංගු වී ඇති අතර, භාවිත කාලය දිගු වන විට වැරදි අනතුරු ඇඟවීමේ සම්භාවිතාව වැඩි වෙමින් පැවතී ඇත.

ELT හි වැරදි අනතුරු ඇඟවීමේ ගැටලුව

ELT හි වැරදි අනතුරු ඇඟවීමේ ගැටලුව ගුවන් ගමනාගමනයට කරදරයක් වන ගැටලුවකි. මෙම සන්දර්භය තුළ, පියාසර ව්‍යාපෘතිවල RTCA DO-178 ප්‍රමිතියේ විෂය පථය තුළ එය DAL-D ආරක්ෂක තීරණාත්මක මට්ටමට වර්ගීකරණය කෙරේ. DO178 පිළිබඳ විස්තරාත්මක තොරතුරු සඳහා මෙතැන ක්ලික් කරන්න.

නමුත් ELT මෙම අනතුරු හඳුනාගැනීම කොපමණ සාර්ථකව ඉටු කරයිද? 2013 වර්ෂයේ ඕස්ට්‍රේලියානු රජයේ වාර්තාවක්, ELT වල නිතර සිදුවන වැරදි අනතුරු ඇඟවීමේ ගැටලුව සම්බන්ධයෙන් වැදගත් සංඛ්‍යාත්මක දත්ත සපයයි.

2013 වර්ෂයේ Australian Transport Safety Bureau විසින් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද වාර්තාවකට අනුව, ELT සක්‍රිය නොවීම / වැරදි අනතුරු ඇඟවීමේ ගැටලුවේ ප්‍රධාන හේතු වන්නේ:

• ELT නිෂ්පාදකයා single-axis G-Switch එකක් තෝරාගැනීම
• ගුවන් යානයේ ELT නිසි නොවන ලෙස ස්ථාපනය කිරීම
• බැටරිය හිඟවීම සහ තාක්ෂණික කණ්ඩායම් විසින් ප්‍රමාණවත් නොවන නඩත්තුව
• ප්‍රමාණවත් නොවන ජල ප්‍රතිරෝධය හා යාන්ත්‍රික දරුණුබව
• අනතුරකදී ELT සහ ගුවන් යානයේ සවි කරන ලද ඇන්ටෙනාව අතර සම්බන්ධතාවයට හානි වීම
• ELT ඇන්ටෙනාවට හානි වීම
• අනතුරකදී නියමුවාගේ උත්සාහයෙන් ගුවන් යානය මෘදු ලෙස අවතීර්ණය කිරීම

එකම වාර්තාවේ ඉදිරිපත් කර ඇති සංඛ්‍යාත්මක දත්ත වලට අනුව, 2009 වන තෙක් ELT සක්‍රිය විය යුතුව තිබූ අනතුරු සිද්ධිවලින් 40% දක්වා පමණක් සක්‍රියවීම සාක්ෂාත් කරගෙන ඇත. කෙසේ වුවද, තාක්ෂණික දියුණුව අනුව, 2009 සිට, අනතුරු සිද්ධිවල 52% සක්‍රියවීම්, 24% වාර්තා නොවූ සිද්ධි, සහ 24% සක්‍රිය නොවීම් සංඛ්‍යාලේඛන නිරීක්ෂණය වී ඇත. දැකිය හැකි පරිදි, අනතුරු සිද්ධිවල ELT සක්‍රියවීම සම්බන්ධයෙන් සැලකිය යුතු දියුණුවක් සිදුවී ඇතත්, තවමත් සක්‍රිය නොවීමේ ගැටලුවල ඉතා බරපතළ අනුපාතයක් පවතී.

අනතුරු වර්ගය අනුව ELT කාර්යසාධනය පරීක්ෂා කිරීමේදී (රූප සටහන-1), බලහත්කාරී අවතීර්ණ හා බිම් ගැටීම් සිද්ධිවල (~40%) වැඩිම සක්‍රියවීමේ අනුපාතය නිරීක්ෂණය වන අතර, පියාසරයේදී ගුවන් යානය කැඩීයාම හා නියමුවා පාලනය කරන මෘදු අවතීර්ණවල (~20%) අඩුම සක්‍රියවීමේ අනුපාතය නිරීක්ෂණය වේ. 

මූලික වශයෙන්, ගුවන්සේවා ඉතිහාසයේ සිද්ධි සලකා බැලීමේදී මෙම දත්ත පුදුමයට කරුණක් නොවේ. පියාසරයේදී ගුවන් යානය කැඩීයන අවස්ථාවලදී, ELT හි ස්වයංක්‍රීය සක්‍රියවීම සඳහා අවශ්‍ය ත්වරණය සාක්ෂාත් කරගත නොහැක; තවද, එවැනි අනතුරුවල ස්වභාවය හේතුවෙන්, පියාසර කාර්ය මණ්ඩලය විසින් ELT හස්තීයව සක්‍රිය කිරීමට ද කාලයක් ඉතිරි නොවේ. ඒ හා සමානව, නියමුවා පාලනය කරන මෘදු අවතීර්ණවලදී, ELT හි ස්වයංක්‍රීය සක්‍රියවීම සඳහා අවශ්‍ය ත්වරණය සාමාන්‍යයෙන් සාක්ෂාත් නොවේ. එබැවින්, එවැනි සිද්ධිවලදී ELT වලට හස්තීය සක්‍රියවීමක් අවශ්‍ය බව පැහැදිලිය.

වැරදි අනතුරු ඇඟවීම් වළක්වා ගත හැක්කේ කෙසේද?

මෙම තොරතුරු හා අනතුරු විස්තර සැලකිල්ලට ගනිමින්, Emergency Locator Transmitter උපකරණවල සක්‍රිය නොවීමේ ගැටලුව ජය ගැනීම සඳහා ELT නිෂ්පාදක සමාගමකට පහත සැලසුම් මූලධර්ම සලකා බැලිය හැක:

1. 1. ELT තුළ යාන්ත්‍රික G-Switch සංවේදක වෙනුවට අර්ධසන්නායක – micromachined පාදක G-Switch සංවේදක භාවිත කිරීම
   2. ELT තුළ single-axis වෙනුවට three-axis G-Switch සංවේදක භාවිත කිරීම
   3. ELT එකට navigation unit එකක් තිබීම හා COSPAS-SARSAT වෙත යවන ආපදා පණිවිඩයේ ස්ථාන තොරතුරු ඇතුළත් කිරීම
   4. cockpit ELT control panel මගින් හස්තීය සක්‍රියවීමට හැකි ඩිජිටල් අතුරු මුහුණතක් ELT මගින් සැපයීම
   5. ELT හට එහිම portable ඇන්ටෙනාවක් තිබීම මෙන්ම, ගුවන් යානයේ සවි කරන ලද බාහිර ඇන්ටෙනාවකට සම්බන්ධ වීමට අතුරු මුහුණතක් සැපයීම

පළමු අයිතමයේ සඳහන් G-Switch තාක්ෂණය සම්බන්ධයෙන්; 2000 ගණන් දක්වා, ELT වල යාන්ත්‍රික සංරචකවලින් යුත් G-Switch සංවේදක වඩාත් කැමති විය. එවැනි G-Switch සංවේදකවල ක්ෂාරණය ආශ්‍රිත ගුණාත්මක පිරිහීම, පාරිසරික බලපෑම්වලට සංවේදීතාව ආදිය නිරීක්ෂණය වූ බැවින්, මෙම තත්ත්වය ELT වල සිදුවන සක්‍රිය නොවීම් හා වැරදි අනතුරු ඇඟවීම් සිද්ධිවලට සෘජු බලපෑමක් කර ඇතැයි සිතේ. අද වන විට, ද්‍රව්‍ය ඉංජිනේරු විද්‍යාව හා නැනෝ තාක්ෂණය ක්ෂේත්‍රවල දියුණුව හේතුවෙන්, අර්ධසන්නායක-පාදක micromachined G-Switch සංවේදක බිහිවී ඇති අතර, බොහෝ කාර්මික යෙදුම්වල වඩාත් කැමති වේ. ඕස්ට්‍රේලියානු රජය ඉදිරිපත් කළ වාර්තාවේ, මෙම සාධකය 2009 සිට වර්තමානය දක්වා ELT වල සංඛ්‍යාත්මක කාර්යසාධන දියුණුවේදී ඵලදායී වී ඇතැයි තක්සේරු කෙරේ.

Pharus Tech, Emergency Locator Transmitter සැලසුම් කර නිෂ්පාදනය කරන සමාගමක් ලෙස, 1970 ගණන් සිට වර්තමානය දක්වා සිදුවී ඇති අනතුරු සිද්ධි හා ELT ගැටලු සැලකිල්ලට ගනිමින්, ඉහත විසඳුම් සැලකිල්ලට ගෙන නිෂ්පාදන සංවර්ධනය කර ඇත. Pharus P406-1 EAF Alpha Emergency Locator Transmitter නිෂ්පාදනය මෙම මූලධර්ම මත පදනම්ව සැලසුම් කර ඇත.

යොමු

COSPAS-SARSAT ප්‍රමිතීන්

"A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents", Australian Government – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.

කර්තෘ: Ali Doğan ([email protected])