Comment les ELT sont-ils activés ?
L'émetteur de localisation d'urgence (ELT), selon les normes COSPAS-SARSAT, peut être de type Automatique Fixe (ELT-AF), Automatique Portable (ELT-AP), de Survie (ELT-S) ou Déployable (ELT-DT). Tous ces types, à l'exception de l'ELT-S de type Survie, disposent de fonctions de détection de choc/dommage et d'activation automatique. Selon la norme COSPAS-SARSAT en vigueur, l'activation automatique doit être assurée dès qu'une accélération de 2.3g ou plus est détectée, quelle que soit la direction de l'aéronef.
Les ELT contiennent des capteurs accéléromètres destinés à détecter une accélération supérieure à 2.3g. Depuis les années 1980, ces capteurs comportent généralement une structure de type G-Switch à composants mécaniques, et la probabilité de fausses alertes augmente à mesure que la durée d'utilisation s'allonge.
Le problème des fausses alertes dans les ELT
Le problème des fausses alertes des ELT constitue une gêne pour le trafic aérien. Dans ce cadre, il est classé au niveau de criticité de sécurité DAL-D dans le cadre de la norme RTCA DO-178, pour les projets aéronautiques. Cliquez ici pour des informations détaillées sur la DO178.
Mais avec quel taux de réussite les ELT parviennent-ils à détecter les chocs ? Un rapport de 2013 du gouvernement australien fournit des données chiffrées importantes sur le problème récurrent des fausses alertes dans les ELT.
Selon un rapport publié par l'Australian Transport Safety Bureau en 2013, les principales causes du problème de non-activation / fausse alerte des ELT sont :
- Le choix par le fabricant d'un G-Switch monoaxial
- Une installation incorrecte de l'ELT sur l'aéronef
- Une batterie déchargée et une maintenance insuffisante par les équipes techniques
- Une étanchéité et une résistance mécanique insuffisantes
- Un endommagement de la liaison entre l'ELT et l'antenne montée sur l'aéronef lors d'un choc
- Un endommagement de l'antenne de l'ELT
- Un atterrissage en douceur de l'aéronef grâce aux efforts du pilote lors d'un choc
Selon les données chiffrées présentées dans ce même rapport, le taux d'activation atteignait jusqu'à 40 % lors d'incidents où l'ELT aurait dû s'activer, et ce jusqu'en 2009. Cependant, en fonction des avancées technologiques, depuis 2009, on observe des statistiques de 52 % d'activation, 24 % d'incidents non signalés et 24 % de non-activation lors d'incidents de choc. Comme on peut le constater, une amélioration significative de l'activation des ELT lors des incidents de choc a été observée, mais le taux de non-activation reste encore très élevé.
En examinant la performance des ELT par type de choc (Figure 1), le taux d'activation le plus élevé est observé lors d'atterrissages forcés et d'impacts au sol (~40 %), tandis que le taux d'activation le plus faible est observé lors de ruptures d'aéronef en vol et d'atterrissages en douceur contrôlés par le pilote (~20 %).
Ces données ne sont, en réalité, pas surprenantes au regard des incidents survenus dans l'histoire de l'aviation. En cas de rupture de l'aéronef en vol, l'accélération requise pour l'activation automatique de l'ELT ne peut être atteinte ; de plus, en raison de la nature même de tels accidents, il ne reste aucun temps pour une activation manuelle de l'ELT par l'équipage. De même, lors d'atterrissages en douceur contrôlés par le pilote, l'accélération requise pour l'activation automatique de l'ELT n'est généralement pas atteinte. Il est donc clair que les ELT nécessitent une activation manuelle dans de tels incidents.
Comment prévenir les fausses alertes ?
À la lumière de ces informations et des détails de ces incidents, les principes de conception suivants peuvent être envisagés par un fabricant d'ELT afin de résoudre le problème de non-activation des équipements émetteurs de localisation d'urgence :
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- Utiliser des capteurs G-Switch à semi-conducteurs micro-usinés plutôt que mécaniques dans l'ELT
- Utiliser des capteurs G-Switch triaxiaux plutôt que monoaxiaux dans l'ELT
- Doter l'ELT d'une unité de navigation et inclure les informations de position dans le message de détresse envoyé à COSPAS-SARSAT
- Doter l'ELT d'une interface numérique permettant une activation manuelle depuis le panneau de contrôle ELT en cockpit
- Doter l'ELT à la fois de sa propre antenne portable et d'une interface de connexion à une antenne externe montée sur l'aéronef
Concernant la technologie G-Switch mentionnée au premier point : jusque dans les années 2000, les capteurs G-Switch à composants mécaniques étaient privilégiés dans les ELT. Cette situation est considérée comme ayant eu un impact direct sur les incidents de non-activation et de fausse alerte survenus dans les ELT, la dégradation de la qualité liée à la corrosion et la sensibilité aux effets environnementaux ayant été observées dans ces capteurs G-Switch. Aujourd'hui, grâce aux avancées des disciplines de l'ingénierie des matériaux et des nanotechnologies, des capteurs G-Switch à semi-conducteurs micro-usinés ont émergé et sont désormais privilégiés dans de nombreuses applications industrielles. Dans le rapport présenté par le gouvernement australien, ce facteur est estimé avoir contribué à l'amélioration statistique des performances des ELT depuis 2009 jusqu'à aujourd'hui.
Pharus Tech, en tant qu'entreprise concevant et fabriquant des émetteurs de localisation d'urgence, a développé ses produits à la lumière des solutions ci-dessus, en tenant compte des incidents de choc et des problèmes d'ELT survenus des années 1970 à aujourd'hui. Le produit Pharus P406-1 EAF Alpha, émetteur de localisation d'urgence, a été conçu sur la base de ces principes.
Références
Normes COSPAS-SARSAT
« A Review of The Effectiveness of Emergency Locator Transmitters in Aviation Accidents », gouvernement australien – Australian Transport Safety Bureau, AR-2012-128, 2013.
Auteur : Ali Doğan ([email protected])
